2016 年由城市学家 Carlos Moreno 提出的“15 分钟城市”模型，在疫情期间深入人心——那段时间人们重新发现了以人为本、以近便性、可达性与多中心为基础的城市的价值。近十年过去，这一概念已走向成熟，也遭遇误解甚至阴谋论。文章结合巴黎的实证数据与建筑师 Federico Parolotto 的观点，审视其现实与边界。
“15 分钟城市”模型由城市学家 Carlos Moreno 于 2016 年提出，并在疫情期间深入人心——那是一个前所未有的时期，我们（重新）发现了生活在一座以人为本、以近便性、可达性与多中心为基础的城市的价值。与此同时，这一概念已转化为商业、地产与声誉层面的战略资产，被企业、传播者和政客们不断追捧。
Il modello della Città dei 15 minuti, proposto nel 2016 dall’urbanista Carlos Moreno, si è consolidato nell’immaginario collettivo durante la pandemia, un periodo inedito in cui abbiamo (ri)scoperto l’importanza di vivere in centri urbani a misura d’uomo, fondati sulla prossimità, la fruibilità e il policentrismo. Nel frattempo, questo concetto si è trasformato in un asset strategico in termini commerciali, immobiliari e reputazionali, cavalcato insistentemente da aziende, comunicatori e politici.
巴黎市长 Anne Hidalgo 把“15 分钟城市”写入了 2020 年的竞选纲领，尽管同年巴黎城市规划署（Apur）发布的一项调查显示，94% 的巴黎人步行不超过五分钟就能到达一家面包店或糕点店；药店和其他基本服务的数据也大致相同。巴黎市区早已是“15 分钟城市”——几乎所有地方都能不依赖汽车快速抵达。据交通与发展政策研究所（ITDP）的一份报告，法国首都因医院和学校的可达性被评为全球最佳大都市，在步行、骑行或公共交通可达的服务数量上也位列第三。而另一方面，由于这个话题太受欢迎，甚至催生了阴谋论：“15 分钟城市”的否认者认为，这一范式只是把城市分割成“贫民区”、把人关进“黄金笼子”的借口。当然这一切都不是真的：一个多中心的城市中心必须拥有高频率、全覆盖的公共交通网络，能把我们快速送往任何地方——不只是我们那个（尽管设施齐全的）街区。
Anne Hidalgo, sindaca di Parigi, ha inserito la Città dei 15 minuti nel suo programma elettorale del 2020, anche se un sondaggio – pubblicato nello stesso anno dal Paris Urbanism Agency (Apur) – ha mostrato che il 94 per cento dei parigini viveva già a non più di cinque minuti a piedi da una panetteria o una pasticceria; dati simili sono stati registrati per le farmacie e altri servizi essenziali. L’area urbana di Parigi è ormai da tempo “a 15 minuti”, perché quasi tutto è raggiungibile velocemente senza l’automobile. Stando a un rapporto dell’Institute for Transportation and Development Policy, la capitale francese è la miglior metropoli al mondo per vicinanza agli ospedali e alle scuole, nonché la terza per numero di servizi raggiungibili a piedi, in bici o con i mezzi pubblici. Dall’altra parte, vista la popolarità del tema, sono perfino nate delle teorie cospirazioniste: i negazionisti della Città dei 15 minuti pensano che questo paradigma sia solo una scusa per dividere le città in «ghetti» e rinchiudere le persone dentro «gabbie d’oro». Ovviamente nulla di tutto ciò è vero: un centro urbano policentrico deve avere una rete di trasporto pubblico ad alta frequenza e capillare, in grado di portarci rapidamente ovunque (non solo nel nostro – seppur servitissimo – quartiere).
图注：“15 分钟城市”概念示意图或巴黎街头步行可达的生活场景
如今，距这一“群岛式”城市中心模型正式（而非非正式地）诞生已近十年，它已走向成熟：是时候超越定义、超越“几分钟可达某地”的表述了。“必须思考城市品质的扩展。时间的压缩并不必然带来更好的可达性。在 15 分钟之外，更重要的是建成一座短距离城市。早在这一概念普及之前，城市更新进程就已经在探索‘城市混合体’与可持续交通了。”建筑师、城市规划师、Mic-Hub 首席执行官 Federico Parolotto 如是说。在他看来，得益于“15 分钟城市”，“人们对城市空间品质的认识提高了。即便在米兰，近期的改造也建立在服务可达性、近便性与公共交通之上：这些元素共同构成了城市的房地产价值。”但需要说明的是，这座伦巴第首府正处在市中心外扩的阶段，而这并不一定意味着多中心化。
Ora, a quasi un decennio dalla sua genesi ufficiale (non ufficiosa), questo modello di centro urbano a mo’ di arcipelago ha raggiunto la sua maturità: è giunto il momento di andare oltre le definizioni e i minuti per raggiungere un determinato luogo. “Bisogna ragionare sull’espansione della qualità urbana. La compressione del tempo non è per forza associata a una miglior fruibilità. Al di là dei 15 minuti, è importante realizzare una città dalle distanze brevi. I processi di rigenerazione urbana si erano approcciati ai “mix urbani” e alla mobilità sostenibile ben prima della diffusione di questo concetto”, racconta l’architetto urbanista Federico Parolotto, Ceo di Mic-Hub. Secondo l’esperto, grazie alla Città dei 15 minuti “si è diffusa una maggior consapevolezza della qualità dello spazio urbano. Anche a Milano le recenti trasformazioni si sono fondate sull’accessibilità dei servizi, la prossimità e il trasporto pubblico: tutti elementi che compongo il valore immobiliare di una città”. Va specificato, però, che nel capoluogo lombardo è in corso una fase di allargamento del centro, che non significa necessariamente policentrismo.
再进一步，另一个关键挑战是如何把一座服务“触手可及”的密集城市与减少土地消耗的需求结合起来。据意大利环境保护与研究所（Ispra）统计，2022 年意大利的人工覆盖面积增长了 10.2%，米兰在各大区首府中水泥化增速排名第三。“公共交通让我们可以想象减少道路数量——我指的是服务于私人交通的主干道。显然，走向‘15 分钟城市’特有的加密与压缩进程，将能在基础设施系统上带来巨大改变，将其缩减并拆除。”Parolotto 说。但这是一项复杂的工程，因为二战后城市是为满足机动化浪潮而建的：“那是‘15 分钟城市’的反面。对意大利的一些地区来说，押注高密度化至少可以说是异想天开，罪魁祸首是 20 世纪 60 年代启动的城市蔓延项目。”建筑师总结道。
Proseguendo oltre, un’altra sfida chiave consiste nel coniugare una città densa, ricca di servizi a “portata di mano”, con la necessità di consumare meno suolo. Nel 2022, secondo l’Ispra, le coperture artificiali in Italia sono cresciute del 10,2 per cento, con Milano al terzo posto tra i capoluoghi di Regione per incremento della cementificazione. “Il trasporto pubblico ci consente di immaginare di ridurre il numero delle strade. Mi riferisco ad arterie funzionali al trasporto privato. È evidente che andare verso processi di addensamento e di compressione, tipici della Città dei 15 minuti, consentirebbe di fare degli straordinari cambiamenti sui sistemi infrastrutturali, riducendoli e smontandoli”, dice Parolotto. Si tratta però di un’impresa complessa, perché nel secondo dopoguerra le città sono state costruite per soddisfare il boom della motorizzazione: “È stata la negazione della Città dei 15 minuti. Per alcuni territori italiani, puntare sulla densificazione è a dir poco velleitario, e la colpa è dei progetti di dispersione territoriale avviati negli Anni Sessanta”, conclude l’architetto.